Medtag fortællinger fra stederne Udskriv
1001 fortællinger om Danmark Kulturarvsstyrelsens logo

Fortidens transport

Lige siden de første rensdyrjægere kom til Danmark for omkring 14.000 år siden, har færdslen været en vigtig del af dagligdagen. Varer er blevet transporteret over kortere og længere afstande. Mennesker er rejst ud for at besøge slægt og venner, handle eller søge lykken andre steder. I den første lange tid skete transporten til fods, senere kom vogne, skibe, biler, tog og flyvemaskiner. Fortidens transport har medført at der gennem årtusinder er anlagt veje og broer, jernbaner, havne og lufthavne. En del af anlæggene er stadig i brug i dag. Andre er forlængst nedlagt. Tag på en tidsrejse rundt i landet.

Rutefakta

Længde: 424.1 km Varighed: 6 timer 4 min. (Bil)

Rutevejledning

Fortællinger på ruten

Immervad vadested

Immervad set på afstand
Fakta

Stenbroen til soldater og rejsende

Af

På sin rute ned gennem Jylland skal Hærvejen passere både store og små vandløb. Et af dem er Immervad Å. Den ligger midtvejs mellem Haderslev og Aabenraa. Netop her har to områder med mose tvunget færdslen og vejen til at slå et sving for at kunne passere ådalen, hvor det var nemmest. På det bedste sted ligger en bro bygget af sten i 1786. Den er bygget af aflange, tilhuggede granitplanker. Granitten efterligner efter alt at dømme plankerne fra den tidligere overgang, som formentlig har været en træbro. Måske var der dog kun et stenlagt vadested.

Offentligt tilgængelig
Byggeår: 1786
Krigshandling: 1422

Sejr druknet ved Jammervad

Fortællingen skrevet af

Tid / Periode: 1422 - 1786

Hærvejen blev i krigstid benyttet af tropper, der hurtigt skulle op eller ned gennem Jylland. Op gennem historien er der udkæmpet flere slag ved strategisk vigtige steder langs vejen. Et af slagene blev formentlig udkæmpet ved Immervad. Her mødte kong Erik af Pommern i 1422 en hær af holstenere. Erik af Pommern lå i flere år i krig med holstenske grever om slesvigske hertugdømmer. Han var konge af Danmark, Norge og Sverige, men også hertug af slesvigske Pommern. Slaget ved Immervad var voldsomt, og rygtet siger, at blodet farvede vandet i åen rødt. Erik af Pommern og danskerne tabte. Det har siden givet Immervad vadested det mindre flatterende tilnavn Jammervad.

Ravning Enge

Målebordsblad
Fakta

Et kongeligt projekt

Af

1953 fandtes store tilhuggede egetræsstolper i Vejle ådalen ved Ravning Enge. Udgravninger afslørede en over 700 meter lang og fem meter bred bro af egetræ. Broen har været opbygget af ens brofag mellem bærende stolper med 2,5 meters mellemrum. Træforbruget har været enormt til de mange tusinder af stolper og til gangbroen. Dendrokronologiske målinger viser, at træerne tidligst er fældede 979-980. Broen blev bygget, hvor åen var bredest og vandpresset svagest. Flere hulveje omkring broen har været til- og frakørselsveje. Broen synes kun at have fungeret i ganske få år, da der ikke kunne konstateres reparationer og slitage.

Offentligt tilgængelig
Opført: 979-985

Brobygning kunne frelse sjæle

Fortællingen skrevet af

Tid / Periode: 979 - 985

Hvorfor er broen anlagt? Broens datering er sammenfaldende med alderen på de fire ringborge fra vikingetiden, Trelleborg, Fyrkat, Aggersborg og Nonnebakken. Også borgene havde en ganske kort funktionsperiode. Placeringen tæt på Jelling og ikke langt fra Hærvejen er også påfaldende. Opførelsen af broen har været så ressourcekrævende, at må være et kongeligt initiativ. Men hvad var baggrunden? Man har peget på krigene med naboerne mod syd. Også de interne stridigheder mellem Harald Blåtand og sønnen Svend Tveskæg har været nævnt. Med i billedet hører også, at bygning af broer og veje i vikingetiden og tidlig middelalder blev anset for en god gerning, der kunne frelse bygherrens sjæl. Men hvilken – eller hvilke – årsager, der ligger bag brobygningen i Ravning, ved vi faktisk ikke.

Lillebælts Broerne

Lillebæltsbroen den gamle
Fakta

De moderne broers moder

Af

Lillebæltsbroen var et af mellemkrigsårenes tekniske mirakler, da den blev indviet i 1935. Den blev tegnet af DSB's ledende broingeniør Anker Engelund. Støbt i beton og med en selvbærende ståloverbygning blev den 1,1 kilometer lange bro Danmarks hidtil største ingeniørarbejde. Det lykkedes med besvær Rigsdagen at sikre, at broen skulle have to bilkørebaner. Broens to jernbanespor bærer stadig togtrafikken mellem Fyn og Jylland. I forbindelse med anlæg af Det store H, motorvejsnettet, blev en ny hængebro med seks spor taget i brug i 1970. Her blev ikke plads til togskinner, og de seks vejspor er ofte tæt besat af biltrafik.

Offentligt tilgængelig
Byggeår - gamle bro: 1925-1935
Længde af gamle bro: 1.100 m
Kørebanebredde - gamle bro: 5,6 m
Byggeår nye bro: 1964-1970
Længde af nye bro: 1.700 m
Kørebanebredde - nye bro: 26,6 m

Brobyggernes mareridt

Fortællingen skrevet af

Tid / Periode: 1925 - 1935

Anlægget til Lillebæltsbroen viste sig at blive en teknisk udfordring. Der skulle i 1932 støbes fire strømpiller ude i bæltet. Man støbte fire store sænkekasser, sejlede dem ud og tippede dem rundt, så de kunne sætte sig på bunden. Kasserne skulle først graves ned, men de sank længere og hurtigere end beregnet ned i det ustabile ler i Lillebælt. En af sænkekasserne gik skævt i vandet og drev væk fra placeringstedet. Bagefter blev sænkekasserne sat fast med lange stålrør, der blev hamret ned i bunden. Nu kunne man støbe bropiller op og sætte ståloverbygning og broelementer på pillerne. Broen står endnu som en kombineret bro til både biler og tog.

Voldtofte Skov

Voldtofte Skov, hulveje-1
Fakta

Tung trafik lavede hulvej

Af

I Voldtofte Skov på det sydvestlige Fyn er der adskillige parallelle hulveje. Vejene krydser skoven fra øst til vest. Hulveje opstår, når færdslen følger de samme ruter gennem århundreder. For eksempel valgte de fleste den nemmeste vej over vandløb og bakker. Efterhånden slider trafikken en hulning i terrænet. Hulveje er svære at datere, fordi de ligger uden tilknytning til andre anlæg. Vejene i Voldtofte Skov kan stamme fra oldtiden eller måske fra middelalderen. I hvert fald fortsætter den ene vej nord for skoven i en brolagt vejbane. Den ligger dog under mulden og kan ikke ses.

Delvist offentligt tilgængelig
Benyttet: Oldtid eller middelalder

Op at køre fra oldtid til middelalder

Fortællingen skrevet af

Tid / Periode: -500 - 1500

Arkæologiske fund fortæller meget om de transportmidler, man har brugt på vejene. Der er for eksempel fundet hjul, vognstænger og andre vogndele fra både oldtid og middelalder. Vi har også afbildninger af vogne på billedtæpper, kalkmalerier, bøger og lignende fra middelalderen og vikingetiden. I oldtiden brugte man tohjulede kærrer med skivehjul, som blot er udskårne træskiver uden eger. I jernalder og middelalderen har man desuden haft firhjulede vogne med vognkasser af tremmer eller fletværk til transport af varer og personer. Hjulene var enten skivehjul sammensat af tynde planker eller jernbeslåede hjul med eger. De blev oftest trukket af heste. Man har også haft tohjulede kærrer til arbejdsvogne og trækslæder til transport over korte afstande.

Fåborg Vesterport

Vesterport (Fåborg), Yderside
Fakta

Porten mellem by og land

Af

Vesterport blev opført cirka år 1470 og indgik i Fåborgs befæstning. Den var antagelig en stenbygning allerede dengang. Det var omkring halvdelen af byportene i Danmark, der frem til midten af 1800-tallet markerede grænsen mellem by og opland. Omkring 1670 indførte kong Christian den Femte afgifter på varer til byerne. Så blev byportene til toldstationer. Vesterport og Østerport var de to vigtigste byporte i Fåborg. Købmandsfamilierne Voigt, Ploug og Lagoni boede i Vestergade og dominerede byens handel fra slutningen af 1700-tallet til langt op i 1800-tallet. Adgangen til byen var stærkt reguleret, og indtil 1851 var porten låst om natten.

Offentligt tilgængelig
Byggeår: ca. 1470
Ombygget og overpudset med cement: 1879
Renoveret til nuværende udseende: 1917

Købmand forsvarede upopulær port

Fortællingen skrevet af

Tid / Periode: 1470 - 1917

Vesterport i Fåborg er ud over Mølleporten i Stege den eneste bevarede byport i Danmark. Men den er bevaret ved rene tilfældigheder, for den var upopulær. I 1840’erne klagede folk over, at den søvndrukne betjent om natten slap grebet i den tunge port og lod den smække ind i ryggen på de tilrejsende. Folk forlangte at få en port af træstakit i stedet. Men byrådet slog hælene i, fordi rådet ikke ville have vind og træk gennem gaden. I 1851 blev den forhadte portafgift ophævet. Det tog ikke mange dage, før de andre byporte i byen var revet ned. Vesterport klarede frisag, fordi købmand Lagoni som nabo krævede erstatning, hvis byen rev porten ned. Porten var nemlig bygget sammen med hans købmandsgård.

Svendborg Havn

Svendborg havn 1
Fakta

Historiens gang på havnen

Af

Svendborg Havn ligger ud til det beskyttede farvand Svendborg Sund. Det er en gammel sundhavn. Havnen har udviklet sig langs med byen, især fra midten af 1800-tallet. Den er bemærkelsesværdig, fordi den rummer eksempler på næsten alle de elementer, der er typiske for danske erhvervshavne i perioden 1840 til 1970. Langs havnen ligger en stor lystbådehavn, færgelejer, dampskibsmole, hoteller, administrative bygninger, gasværk, kulpladser og vejerboder og et aktivt havneområde med korn- og foderstofvirksomheder, siloer og anden industri. Et særligt træk er værftsøen midt i havnen. Svendborg Havn er et af landets bedst bevarede samlede havnemiljøer.

Delvist offentligt tilgængelig
Ring Andersen: 1867
Svendborg Skibsværft: 1907

Frederiksøen med træ- og stålskibsværft

Fortællingen skrevet af

Tid / Periode: 1850 -

Skibsbygning er et af de ældste og vigtigste erhverv i Svendborg. Frederiksøen midt i havnen var en sandbanke, der gradvis voksede, når skibe smed deres ballast. Senere blev der påfyldt materiale fra uddybning af havnen. I midten af 1800-tallet blev der bygget en ophalerbedding, som i 1867 blev overtaget af skibsbygger Jørgen Ring Andersen. I de følgende årtier opstod et træskibsværft, hvor der blev bygget mange skibe. Værftet er stadig i brug den dag i dag. Størstedelen af bygningerne på Frederiksøen tilhørte Svendborg Skibsværft, som opstod i 1907 og gradvis tog en stor del af øen i brug. Stålskibsværftet oplevede branchens op- og nedture, men havde gode år i efterkrigstiden. I 1970-80’erne blev der opført store byggehaller, blandt andet sektionsbyggehallen, men i 1996 lukkede værftet.

svendborg værft

Fortællingen skrevet af

Værftet forsatte fren til 2000 som reberitiondværft af en gruppe private investore, ,nok med Niels Højlund Søren Cilla 14-05-2013

svendborg værft

Fortællingen skrevet af

Værftet forsatte fren til 2000 som reberitiondværft af en gruppe private investore, ,nok med Niels Højlund Søren Cilla 14-05-2013

svendborg værft

Fortællingen skrevet af

Værftet forsatte fren til 2000 som reberitiondværft af en gruppe private investore, ,nok med Niels Højlund Søren Cilla 14-05-2013

svendborg værft

Fortællingen skrevet af

Værftet forsatte fren til 2000 som reberitiondværft af en gruppe private investore, ,nok med Niels Højlund Søren Cilla 14-05-2013

svendborg værft

Fortællingen skrevet af

Værftet forsatte fren til 2000 som reberitiondværft af en gruppe private investore, ,nok med Niels Højlund Søren Cilla 14-05-2013

Svenborg Værft

Fortællingen skrevet af

Værftet forsatte fren til 2000 som reberitiondværft af en gruppe private investore, ,nok med Niels Højlund Søren Cilla 14-05-2013

Svenborg Værft

Fortællingen skrevet af

Værftet forsatte fren til 2000 som reberitiondværft af en gruppe private investore, ,nok med Niels Højlund Søren Cilla 14-05-2013

Halsskov - Knudshoved færgeleje

Halsskov Knudshoved 1
Fakta

Da bilerne fik færgerute

Af

Korsør og Nyborg færgehavne var tilpasset togfærgerne. Derfor havde de vanskeligt ved at klare de stigende bilmængder i 1950’erne. Folketinget vedtog i foråret 1954 en anlægslov for nye bilfærgehavne i Halsskov og Knudshoved. Der skulle være motorvejstilførsler på cirka ti kilometer. De to færgehavne kostede tilsammen 35 millioner kroner. Der kom også 37 millioner oveni til motorvejene og 15 millioner til en ny bilfærge. Anlæggene kunne tages i brug i 1957. Der blev anlagt to færgelejer i Halsskov og Knudshoved. I 1963 blev der føjet et tredje leje til i begge havne.

Delvist offentligt tilgængelig
Anlægsår: 1954-57
Anlgæsudgifter i alt: 87 mill kr

Slut med kø over Storebælt

Fortællingen skrevet af

Tid / Periode: 1957 -

"Otte kilometer bilkø og lang ventetid i Nyborg," skrev Berlinske Tidende den 13. april 1957 om hjemrejsetrafikken 2. påskedag. DSB havde kæmpet en fortvivlet kamp for at få sejlet de ventende biler over. Havnepladsen var fyldt, og køen gik gennem hovedgaden helt ud til landsbyen Avnslev. Heldigvis var der en løsning på vej. I 1954 havde Folketinget indset, at situationen omkring færgelejerne i Korsør og Nyborg var uholdbar. Tog og biler måtte skilles. Senere i 1957 blev de nye færgelejer på Knudshoved og Halsskov taget i brug. Det ene af de to færgelejer i hver havn fik en dobbeltklap. På den måde kunne færgelejerne betjene den nye dobbeltdækkerfærge M/F Halsskov.

Jernbanestrækning - København - Roskilde - Korsør

Udsnit af kort over jernbaner 1930.jpg
Fakta

Danmarks første jernbane

Af

I 1847 åbnede strækningen København-Roskilde som Danmarks første jernbane. Det vil sige bortset fra Altona-Kiel fra 1844, der dengang var dansk. Roskildebanen blev anlagt af aktieselskabet Sjællandske Jernbaneselskab. Det var imidlertid svært at tjene penge på strækningen. Derfor forlængede selskabet først banen til Korsør, da Staten garanterede en forrentning på fire procent af hele selskabets aktiekapital. Forlængelsen startede med tre daglige tog i hver retning i 1856. I 1880 overtog Staten selskabet og indlemmede det i DSB. Stationsbygningerne i Roskilde og Sorø og Borup er bevaret fra anlægsperioden, sammen med to "englænderbroer", hvor veje føres over banen.

Delvist offentligt tilgængelig
Ibrugtagningsår: København-Roskilde: 1847
Ibrugtagningsår: Roskilde-Korsør: 1856

Hvad skal vi med dobbeltspor?

Fortællingen skrevet af

Tid / Periode: 1856 -

Staten garanterede forrentningen af anlægskapitalen efter forlængelsen til Korsør. Derfor skulle Staten også godkende omkostningerne, selv om banen blev anlagt af et privat aktieselskab. I første omgang fik finansminister Sponneck projektet afvist i Statsrådet, fordi det var planen at købe så bredt et jordstykke, at der senere kunne anlægges dobbeltspor. Finansministeren mente, det var en unødvendig udgift. Og først da den var fjernet, blev forslaget godkendt. I 1900 havde banen alligevel fået dobbeltspor hele vejen, men nu kørte der også væsentligt mere end de tre oprindelige tog dagligt i hver retning. I dag er der enighed om, at der mellem København og Ringsted bør være fire spor.

Vesterport Station, København

Vesterport Station
Fakta

En moderne togrejse

Af

Vesterport Station er resultatet af en lov fra 1930 om elektrificering af togene i København, S-togsbanen, som også medførte, at nye stationer blev bygget, blandt andet Vesterport. De nye stationsbygninger blev opført af overarkitekt ved De Danske Statsbaner, K. T. Seest. Husene blev holdt helt i funktionalismens ånd - enkle, praktiske, uden overflødig pynt og med hver sin karakteristiske farve. Udover Vesterport Station er flere af Seests stationsbygninger endnu bevaret. Eksempelvis Nørrebro, Ordrup og Nordhavn Station.

Offentligt tilgængelig
Byggeår: 1934

Rulletrapper til de moderne

Fortællingen skrevet af

Tid / Periode: 1934 -

Vesterport Station blev bygget i 1934 og fulgte de nyeste tendenser. Stationsbygningen var i jernbindingsværk med pudsede mure og stålvinduer. Mod gaden lå en rummelig indgang mellem to lave, buede facader med store, gennemgående vinduesbånd, der rundhåndet udstillede de mange kioskvarer, der kunne købes indenfor. Det var en ny og moderne salgsteknik i 1930’erne. Billetsalget var praktisk placeret lige indenfor på vejen til perronen, og lidt længere inde lå venterum og bar. Stationsbygningen, der ligger i gadeplan, blev forbundet med den lavtliggende perron i banegraven med et overdækket trapperum. Her var der både en almindelig trappe og den første rullende trappe på en dansk station. Trappen rullede skiftevis opad og nedad. Alt var lagt an til en nem og behagelig rejse.

Københavns Lufthavn

Københavns Lufthavn udefra
Fakta

Lufthavnens mesterværk

Af

I 1939 stod en ny og moderne lufthavnsterminal opført i Københavns Lufthavn. Bygningen var tegnet af arkitekten Vilhelm Lauritzen og blev opført med en betonkonstruktion, som også indeholdt alle tekniske installationer. Over ankomst- og afgangshal lå et selvbærende, bølget betonloft, kun syv centimeter tykt og beklædt med lyddæmpende plader. Terminalens facader blev beklædt med grå eternitplader. I 1999 blev bygningen flyttet til Vilhelm Lauritzen Allé 2 i Maglebylille, og i 2000 blev den genskabt efter de oprindelige tegninger. Bygningen er fredet.

Offentligt tilgængelig

Da terminalen rullede over landingsbanerne

Fortællingen skrevet af

Tid / Periode: 1939 -

En septembernat i 1999 var Københavns Lufthavn sat i yderste beredskab. Terminalen fra 1939 lå i vejen for lufthavnens udbygning og skulle flyttes tværs over landingsbanerne til Maglebylille. For at flytte den 2600 tons tunge og 110 meter lange bygning, måtte man først opsætte 50 stålafstivninger og herunder placere sammenkoblede blokvogne (744 hjul) med indbyrdes højdejustering. Langsomt rullede bygningen nu ud i natten over landingsbanerne - efterfulgt af bulldozere, der skulle rydde banerne inden morgentrafikken, hvis bygningen styrtede sammen. Det blev heldigvis ikke nødvendigt. Bygningen nåede sit bestemmelsessted i Maglebylille, hvor den efter anlæggelsen af en flystandplads fungerer som terminal ved specielle VIP- modtagelser.

1001 fortællinger om Danmark

Kulturstyrelsen
H.C.Andersens Boulevard 2
1553 København V
Tlf. 33 74 51 00

Kontakt:
web@kum.dk